汽车，是一处被忽略的“生活空间”。毫无疑问，V2X已经成为巨头们的重要争夺战场，其中潜藏的机会值得仔细揣摩。因此在本文中，你将看到：1.多家权威机构如何分析V2X的发展趋势？2.ICT企业代表者华为和互联网企业代表者阿里，当前取得了哪些进展？3.为什么说华为和阿里“殊途不同归”？

　　此前的文章中，我曾经提到过：面对碎片化市场、块状市场和高度集中市场，华为的IoT策略可以说是大相径庭。

　　在智能化汽车领域，华为进行了芯片、模组、终端、管道、云平台的全面布局，构建了整个产业闭环，是全球少数能够提供涵盖“芯-端-管-边-云”全方位解决方案的C-V2X（蜂窝车联网通信）厂商。

　　5月27日，任正非签发组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。根据报道，在华为的组织架构中，新成立的智能汽车解决方案BU属于一级部门，侧面反应了这个部门的战略地位。

　　华为智能汽车解决方案BU的部门定位，是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助车厂造好车。

　　5月26日，阿里云与上市公司千方科技签署了《合作框架协议》，共同推动智能交通和边缘计算领域解决方案的落地实施。5月27日晚间，千方科技宣布，获得阿里巴巴集团近36亿元入股，持股约15%，阿里将成为其第二大股东。

　　千方科技在交通信息化、高速公路机电工程、高速公路称重产品、城市轨道交通PIS业务、出租车信息服务运营等多个细分领域均位于行业第一梯队。

　　如果将V2X（Vehicle-to-Everything）理解为智能交通系统中的“神经网络”，千方科技则提供V2X核心的通信技术和产品，让云端大脑能够实现车与X（人、车、路…）智能信息的交换共享。可以说，千方科技所触及的是V2X落地的“最后一公里”。

　　毫无疑问，V2X已经成为巨头们的重要争夺战场，其中潜藏的机会值得仔细揣摩。

　　2018年，中国的车市结束了近20年来的高速增长，首次迎来了一个令人沮丧的局面。

　　2019年，这种颓势并没有得到逆转。2019年1-4月份，国内的汽车市场累计销售835.3万辆，同比下跌12%。

　　根据罗兰贝格的报告《全球汽车零部件供应商研究2018》，这一迹象在2017年初现端倪。虽然2017年汽车行业在全球范围内依然保持持续增长，但已经开始出现增长疲软的苗头，中国与欧洲增长放缓，美国产量下降。

　　同时，根据Machina、IMS和华为联合调研的结果，当前全球车联网连接数约为9000万，预计到2020年将增至3亿左右，到2025年则将突破10亿。2017年，全球车联网市场规模达342亿欧元，预计到2020年，该市场规模有望达到400亿欧元，年均复合增速约25%。

　　智能时代，汽车这个只有4-5平方米的小世界能为人们带来的全新体验，以及随之而来的幸福感可能远远超乎我们的想象：

　　在数字化领域，互联技术正在成为主流应用，人工智能也将为汽车行业的发展提供无限可能；

　　而软件将成为零部件供应商们拉开差距的主要手段。具有软件竞争力的公司将替代硬件企业成为系统集成商，接管整车厂合作“界面”的所有权。

　　根据信通院发布的《车联网白皮书（2018年）》，V2X产业链中的角色主要有TSP（TelematicsService Provider，汽车远程服务提供商）、整车厂商、电信运营商、硬件终端、平台等各个参与主体。他们在V2X各个主要领域的主导能力、商业模式均有所不同。

　　未来产业的价值链将呈现各参与主体交错模式，资金的流动也将呈现多向化、快速化的特点。

　　在基础性车载信息类应用的盈利点上，整车厂商、互联网公司、软硬件厂商等都各有侧重点。

　　互联网企业是进军车联网行业的先发力量，其业务应用兼容多种车机（安装在汽车里面的车载信息娱乐产品），打造行业大平台，创造了新的平台化盈利模式。

　　安全和效率类应用正处于快速成长期，渗透率将逐步提升，整体市场规模有望进一步拓展。

　　这些企业以终端销售为核心的模式占据主导地位。一级供应商独立研发产品的能力强，牢牢占据前装市场，主要通过行业定制、智能终端销售、收取服务费等模式获利。

　　基于自动驾驶车的协同化应用发展，这一模式还正处在起步阶段，传统汽车厂商、互联网公司、共享出行公司都是价值链中的重要参与者，成功的商业模式或有不同形式。

　　比如互联网企业以开源平台为依托，形成开放式商业模式，平台本身免费，通过向车厂、汽车设备商、开发企业等出售服务来获取收益。

　　随着产业链分工的进化，以及LTE V2X通信技术和路侧智能设备的不断成熟，车联网逐渐从车内智能、单车智能向“端-管-云”协同智能的方向发展。

　　在文章《联通、华为、阿里，巨头IoT战略全解析》中，我曾经提到：在智慧城市、工业互联网、智能家居、智能网联汽车等垂直领域，华为在各个领域的打法和触及深度，各不相同。

　　碎片市场：在智能公共事业、智能环境监测、资产追踪等领域，华为的战略定位是聚焦芯片、网络、平台等基础设施，帮助合作伙伴构建相对完整的生态。明确提出不碰模组研发、终端设备、设备销售、应用开发、系统集成等环节。

　　块状市场：在智慧园区、产业互联网、智慧安防等行业，华为立足边缘计算设备、智能安防摄像头、智能家庭连接类硬件等终端，策略性的进入设备研发、终端销售、系统部署等领域，与各类合作伙伴在博弈中协同发展。

　　通过分析各个环节的价值与利润分配，华为软件、硬件、平台一体化的策略，不仅有利于在商业上获得成功，形成的协同效应还能增加利润回报。

　　集中市场：在智能网联汽车领域，华为则是以Tier1身份登台亮相。Tier1意为给设备厂商供货的一级供应商，也就是说，华为将自身定位为产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商。

　　芯片，华为拥有全球首个支持V2X的多模芯片巴龙5000；模块，华为最新推出业界首款5G车载模组MH5000；管道，华为掌握了最新的5G技术和网络；云端，华为拥有OceanConnect物联网平台。

　　“未来自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘，4个轮子，外壳和座椅外剩下的都是我们拥有的技术。”华为轮值CEO在内部表态。

　　因为不像IoT在其它垂直行业中所面临的碎片化困境。汽车这个市场，产业高度集中，也相对容易标准化，最为适合华为这种选定并聚焦于主航道，持续向同一个方向不断冲锋的战术。

　　作为下一阶段发展的主航道，在V2X领域，华为凭借通信和芯片领域的技术优势，围绕“芯-端-管-边-云”进行了全方位布局。

　　近5年华为持续拓展车联网上游生态，先后与东风汽车、长安汽车、大众、奥迪等国内外车企在车联网领域展开合作。从合作内容看，发展重心由车载模块、车联网系统逐渐转向智能驾驶和云服务。

　　华为车载模块已实现从3G/4G车联网模块 MU609T/ME9090T、4G车联网模块ME909T，到5G车载模组MH5000的产品演进。华为在5G领域的领先优势将巩固其在V2X领域的持续竞争力。

　　V2X系统方面，华为不仅与车企合作研发专用车联网系统，也于2018年6月发布了物联网平台Ocean Connect，为车企转型提供联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。

　　在自动驾驶的“大脑”部分，华为发布了计算平台MDC和云服务Octopus，通过云计算、大数据、人工智能与车的融合加速自动驾驶落地。华为推出的MDC600 Level4级自驾平台已与Audi、Bosch达成合作协议，坐等车联网增量市场爆发。

　　随着智能汽车解决方案BU的成立，华为内部会对汽车业务进行梳理、拆分和重组，智能汽车解决方案BU的内部架构，相信会在不久的将来浮出水面，与之同时更为清晰的是，华为汽车业务的重点方向。

　　这个切入点在此前的文章中，我也曾做过分析。开云 开云官方网站身为电商出身的互联网企业，阿里和亚马逊的世界观颇为相同，看待IoT的视角自成一体。

　　电商包裹中的各个“基元”，包含来自各个供应商的产品。通过中间层强大的电子商务分销和中转渠道，提供给最终消费者。

　　打包后的ICT基础设施，各个“基元”将能力模块化封装，有效地将原始数据中心组件转变为存储、计算、数据库等，通过公有云平台，为开发者提供了最大限度的灵活性。

　　如果将中间层的内涵进一步扩展，便可看作是某种程度上的“准”操作系统。阿里在推进物联网的过程中，同样是采用一种自顶向下的世界观。

　　2019年1月，阿里正式提出打造全新的商业操作系统。根据报道，CEO张勇认为，阿里已从一个电商公司，转型为充满活力的数字经济体，并整合成为了一个可对外赋能的操作系统。

　　这个商业操作系统，在汽车行业落地，就形成了面向终端的AliOS和阿里云平台。

　　它并不是为了解决单一的功能问题，阿里希望通过它整体推动行业的进化。如今车企迫切需求的是提升运营能力。车厂不再把重点仅仅放在交易的瞬间，而是与阿里共同探索把车卖出去以后的生意，即用户的后续维护与运营。

　　2015年3月，阿里巴巴集团与上汽集团共同宣布，双方将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，共同打造“跑在互联网上的汽车”，开始基于YunOS开发车载系统方案斑马智行。

　　2016年推出了全球首款互联网SUV：荣威RX5，并在2017年正式将YunOS系统升级为AliOS系统。

　　2018年的杭州云栖大会上，阿里又发布了全新的AliOS 2.0。基于AliOS的斑马智行在随后也公布了斑马MARS版本，宣布将新增包括AI场景引擎、车载K歌系统、沉浸式音乐、AR辅助驾驶等在内的十大亮点功能。

　　同时，阿里云发布了智慧交通方案，主打的正是以“车路协同”技术来建构全新的“智慧高速公路”。

　　这次阿里云与千方科技的合作，不仅在智慧交通领域直接匹配，还可以为城市公共交通出行、城市智慧停车、综合客运枢纽管理、道路运输监管、公路资产一站式管理、公路路网运行管理等提供行业SaaS服务支持。

　　加之已在旗下的高德地图和哈罗出行，在V2X领域，阿里围绕汽车售后的出行服务和持续运营，形成了初具雏形的生态圈。

　　施振荣在他的书《再造宏碁》中解释了微笑曲线，这个附加值曲线的基础结构是这样的：

　　延横轴，从左到右，是一个行业的上、中、下游；也就是，部件生产、产品组装和分销。延纵轴，体现的是附加价值的水平。

　　如果将这条曲线X领域，有意思的是，华为和阿里各自占据了微笑曲线的两端，并试图向另一侧渗透。

　　而阿里则立足AliOS操作系统和云平台的现有优势，与千方科技等企业开展深度合作，进入到自己并不熟悉的硬件领域。

　　这是个看似完美的进化路径，但其中的每一个环节都蕴含不稳定因素，尤其在华为和阿里所处的两端。国外科技评论人Ben Thompson曾经做过犀利点评：

　　硬件：智能汽车会用到传感器、处理器、计算机视觉决策算法等技术，同时需要计算和数据处理能力的紧密配合，其复杂程度并不是单一技术和设备的拼接，多元化产品和多领域布局并非一家厂商所能实现。仅以传感为例，智能汽车自动驾驶的事故频发，还没有哪家的传感解决方案被证明是最佳。

　　软件：本应彼此开放，实则杂乱不堪。尤其是操作系统，具有一定的侵占性，因为选定了操作系统就相当于授权它控制整个汽车的服务。车企担心一旦入口形成规模，自己便沦为硬件打工者。所以现在的大车企要么自己研发操作系统，要么选择和中立的第三方平台进行合作。而国外的苹果、谷歌、优步…都是选择自建一套独立生态，自导自演。国内的情形可以想见。

　　1. V2X已经成为巨头们的重要争夺战场，在这样的态势下，汽车的基本价值链发生重构，催生新模式和新业态。

　　2. 华为将自身定位为产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商，阿里在BAT中最早启动V2X的布局，并选择从操作系统切入。

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